من يدفع ثمن التأجيل؟!! (1-2)

مصر هي من ستدفع الثمن، والشعب المصري هو الذي يسد الفاتورة من تأخير تنفيذ مشروع تنمية قناة السويس، والتي تعصف به الخلافات التي تتخذ طابعاً فنياً ولكنه في حقيقة الأمر قد يكون سياسياً بامتياز، فهناك فرق بين إعاقة مشروع بمثل هذه الأهمية، وبين الحرص على أن يتوافر له كل ضمانات النجاح، الدراسة مطلوبة، والحوار الوطني ضرورة، إذا كان ذلك للصالح العام لمصالح المصريين والأجيال القادمة، أما سوء الظن والتشكيك فهو مرفوض تماماً وأي تأخير في هذا المشروع خسارة فادحة للاقتصاد المصري، ويجب في البداية التأكيد علي جملة من الحقائق. وهي: أولا: إنه من المشروعات القومية لمصر، والتاريخ يؤكد أن مثل هذه المشروعات محدودة وقليلة، وهي التي تساهم في تغيير الواقع المصري، وفي المقدمة منها مشروع بناء السد العالي في الستينيات والذي نجحت فيه مصر في تخطي التحدي والحصار الذي تم فرضه عليها من خلال امتناع الدول الكبرى والمؤسسات الدولية المانحة من تقديم القروض والمساعدات لمصر، فكان ذلك سبباً في تعديل مسار السياسية الخارجية المصرية بشكل جذري. ومن ناحية أخرى، كان له تأثير غير مسبق على الاقتصاد المصري من خلال زيادة الرقعة الزراعية وتوفير الطاقة الكهربائية، لاستخدامها في زيادة معدلات التصنيع وظني أن مصر لم تشهد نوعية تلك المشاريع القومية، رغم محاولة ادعاء الرئيس المخلوع حسني مبارك بأن السعي إلى أحياء مشروعات البنية التحتية والتي سرعان ما تم الكشف عن عدم قدرتها على مواجهة الزيادة السكانية أو الاستهلاك هي جزء من المشروع القومي، وظني أيضا أن مشروع تنمية محور قناة السويس يمثل عودة من جديد للمشروعات القومية القادرة على تغيير وجه مصر، بصفة عامة، ومنطقة قناة السويس بصفة خاصة، على المستوى الاقتصادي، والاستراتيجي، والسياسي. ثانياً: إن المشروع محاولة من الحكومة المصرية لتنمية محور قناة السويس وتحويلها إلى منطقة خدمية لوجستية عالمية، ويعتمد المخطط على خلق ثلاثة من مراكز للتنمية الأساسية في قناة السويس، أحدها تنمية مدينة بورسعيد وإنشاء مدينة مليونية جديدة بهذه المنطقة مع منطقة شرق، بالإضافة إلى تطوير المنطقة الصناعية كما يعتمد على تنمية مدينة الإسماعيلية، وضاحية الأمل مع وادي التكنولوجيا، والإسماعيلية الجديدة، وتنمية شمال غرب خليج السويس، مع ميناء ومطار السخنة، ويستهدف المشروع إلى زيادة الاستثمارات الأجنبية المباشرة ونقل التكنولوجيا المتطورة، وزيادة الصادرات المصرية وحجمها في التجارة العالمية، وتوفير فرص للعمالة المباشرة وغير المباشرة، وتؤكد الدراسات إلى أنها ستصل إلى حوالي 2 مليون، والارتقاء بالخبرات والمهارات وزيادة الدخل القومي لمصر من ضرائب وجمارك وعائدات حق الانتفاع، وأثبتت المؤشرات أن المنطقة قادرة على جذب استثمارات تقدر بـ100 مليون دولار؛ حيث إنه من المستهدف إنشاء عدد من الصناعات منها الصناعات التكنولوجية عالية التقنية، وصناعة الأغذية، وتجميع السيارات، والملابس والمنسوجات، والصناعات الدوائية والكيماوية، والإلكترونيات والبتروكيمات، وصناعة وسائل النقل، والخدمات الصناعية والملاحية، وكذلك عملية خدمة الحاويات، ويكفي أن نعرف أن %10 من التجارة العالمية تمر بقناة السويس، إضافة إلى %20 من حاويات العالم، ولنا أن نتصور إذا تمكنت مصر من خلال تلك المشروعات من زيادة نصيبها، والأرقام هنا لا تكذب، فحجم قيمة تجارة النقل البحري عالمياً تصل إلى أكثر من 4 تريليون دولار، نصيب مصر عبر القناة لا يتجاوز أكثر من 5 مليار دولار، بنسبة أقل من 1 بالمائة مع ملاحظة أن ثلثي التجارة العابرة من قناة السويس بين شرق آسيا وأوروبا وهما الأكثر تأثيراً في التجارة العامية كما أن رسوم عبور الحاويات مرشح للزيادة أكثر من 30 إلى 50 مرة، فقط إذا تمت الاستجابة لمتطلبات الاقتصاد العالمي واستخدام أساليب وأنماط حديثة في الإدارة والتشغيل. ثالثاً: المشروع ليس استثناء بين دول العالم، وهناك دول ومناطق واقتصادات تقوم على مشاريع مماثلة. ومنها اثنان في المنطقة العربية، وهما منطقة العقبة في الأردن، وهي أحد المشروعات الناجحة، وجبل علي في دولة الإمارات، والكل يدرك ما وصلت إليه في الآونة الأخيرة، من اعتماد اقتصاد إمارة دبي على تلك المنطقة. والثالثة في سنغافورة، ويشار إلى أن هناك عدداً من الدول التي تتحرك في نفس الاتجاه، ومنها بنما، والجديد إسرائيل التي تدرس إقامة مشروعات للنقل من خلال جسر بري ومشروع للسكك الحديدية، للربط بين ميناء إيلات والبحر المتوسط، وهذا يعني أن العالم كله يتحرك، يبحث عن مصالحه، يعزز إمكاناته ويستفيد منها، فما بالك بدولة مثل مصر، الإمكانات أصلا موجودة وبوفرة، فقط المطلوب هو السرعة في الإنجاز، وتوافر الإرادة السياسية، لبدء المشروعات. رابعاً: إن المشروع قديم ولا يتم حسابه على الإخوان المسلمين، أو حزب الحرية والعدالة، فهناك من يؤكد أن المشروع مطروح منذ 2007، في زمن الرئيس السابق حسني مبارك في أيام حكومة أحمد نظيف، وكان المشرف عليه وزير الاستثمار محمود محيي الدين، ورشيد محمد رشيد وزير التجارة، والبعض يعود بتاريخ المشروع إلى عام 1990 في زمن الوزير حسب الله الكفراوي ويرجع عدم الاستمرار فيه إلى أسباب وهمية وغير صحيحة، والحقيقة التي يجب الإقرار بها، وقد تكون صادمة للكثيرين، أن الرئيس المخلوع كان يدرك تماماً أن مثل هذا المشروع سيؤثر بالضرورة على إمكانات جبل علي في ظل حرصه على علاقات وثيقة بدولة الإمارات، حتى لو كان ذلك على حساب المصالح القومية العليا لمصر، كما أن الدولة لم تتعامل مع المشروع ككل بل اهتمت بمشروع خاص بشرق التفريعة، عند بورسعيد، بالإضافة إلى عمليات التملك الواسعة لكبار رجال الإعمال، من دوائر المصالح في الحزب الوطني المنحل، والمحيطة بمبارك الابن، التي استولت على الأراضي دون أن يكون لديها النية في الاستثمار. في المقال القادم سر الحملة الضخمة ضد مشروع تنمية محور قناة السويس.